超充进入爆发期，先上桌的小鹏能多吃几只螃蟹

超充，一个听起来就让新能源车主心动的词。“充电五分钟，多跑几百里”的诱惑之下，超充成为解决新能源车补能焦虑的关键一环，也因此逐渐让产业链为之沸腾。其中，有专业的设备生产商，也有特斯拉、小鹏这样的新能源车企。

不过，行业巨头的鱼贯而入往往是怕错过了风口，而非意味着这就是最终具有确定性的成功道路。超充的优点非常明确，那就是用时间换效率，慢充需要一个晚上，超充从30%到80%也可能只需要半小时。

但即便头部车企纷纷为旗舰车型配置了超充技术，我们尚且没有在线下真正看到超充的星罗棋布——这暗含着新能源领域一个绕不开的话题，成本。而实际上，它还进一步指出了一个潜在问题，铺开速度有限，意味着投入和回报难成正比。

也许，补能问题是真实存在的，但超充一定是必选项吗？在小鹏等众多车企的实际行动中，我们看到了不一样的答案。

01

有价值缺壁垒

斯拉是超充站的先驱，上海特斯拉超级充电站也是国内第一座超级快充站。凭借先发优势，特斯拉以超过1600座超充站和超过1万根超充桩，形成了对国内的大面积覆盖。

不过，这其实很难成为什么壁垒。作为解决补能焦虑最简单的方法之一，我们看到，超充技术被追捧的速度远超想象：

• 2021年，小鹏发布国内首款800V高压平台车型小鹏G9。2022年8月15日，小鹏自研S4超快充站首度亮相，2023年4月4日，小鹏汽车宣布开启S4超快充升级改造计划，并于9月成为首家完成超快充百城覆盖的新能源车企。预计到2025年建成3000个超充站
• 4月初，广汽埃安宣布自建场站将全部匹配1000V快充，支持120-480kW自适应功率输出和充电功率智能动态分配。
• 2023年5月15日，理想汽车6座4C超级充电站正式上线，预计2025年超过3000座。同时，它也在近期公布了5C超充站的新进展，截至10月30日有119座5C超充站投用。
• 9月底，创维发布自研800V充电技术的创维灵光SKYLIGHTNING光储超充解决方案，包含超充车、光伏、储能、超充站、数据服务平台、移动超充站六大部分。

类似的案例还有很多，但大量玩家快速涌入本身暗示一个问题，即超充的本质是超充电池+超充桩，这组产品的本质掌控权并不属于车企，而是要依赖产业链。正因为如此，即便车企本身没有这方面的技术积累，也能很快“上道”。

比如，宁德时代在11月广州车展上就宣布联手广汽集团，探索神行超充电池的未来应用——宁德时代8月发布了这一全球首款采用磷酸铁锂材料、并可实现大规模量产的4C超充电池。对车企而言，它们显然不可能和专研电池的宁德时代对标技术。而一旦超充泛滥，市场格局大概率会复刻曾经电池卡行业脖子的状况。

其次，和普通充电只需要布置基础设施不同，超充现阶段属于不受控技术。行业并无明确的超充标准，只是车企自发将800V平台归纳为超快充，特斯拉前期超充标准就与此不同。所以，到了需要大规模落地之时，超充将面临一个现实问题——和电网的融合难。

电动汽车使用超充补能效率提升，大多数车主不会再选择整晚充电，这将与日常用电高峰冲突。假设某地建筑电力设计负荷为3000kW，那么只需要三根480kW超充桩，建筑整体电网容量便被消耗了接近一半，常理上几乎无法支持大规模铺设。

对此，有的车企选择动态调节功率，本质上让超充不“超”。小鹏、创维则在推出480kW充电桩时，配置了相应的大容量储能技术。但这又导致超充站建设变成了超充+储能双成本路线，给企业带来的压力不止翻倍。

举个例子，根据行业当前公开报价数据，假设单位建设成本为0.5元/W，一根标准480kW超充桩的设备成本将达到24万元，假设一个场地标配6根，其建设成本逼近150万元。如果再算上储能成本、施工成本、潜在风险成本，其建设将成为现金流黑洞，因为超充本身需要很长的时间周期才能回本。

根据小鹏财报，其三季度净亏损达到38.9亿元，毛利率和汽车毛利率均为负数，显然算不上健康的资金状况。

而站在用户角度，当前超充普及率有限的情况下，愿意选择的都是有尝鲜心态和能力，对价格敏感度不高的用户。但在大规模铺设后，超充的额外成本是否能拿下市场认可？这还是未知数。

02

差异化却无壁垒

光靠超充无法“躺赢”，关键在于超充是否能带来差异化优势。

这方面的决定因素在当前更为简单粗暴——由于技术上本身很难拉开差距，也许就是多十分钟和少十分钟的区别，所以关键对比点都落在了充电全程体验和价格上。其中，小鹏很可能在超充基础设施方面遭遇两重竞争对手，其一是车企，其二是专业补能服务商。

在技术层面，小鹏面临一些来自友商的竞争压力。比亚迪汽车腾势品牌总经理赵长江还在今年6月微博发文称，“充电800V这个时间已经被行业某些企业忽悠下带歪了，别人说的峰值，我们是宽峰值；真正实现不依赖大功率充电桩的全场景超充只有N7做到了。”

就像前文所说，部分高压平台并不支持全程超快充。小鹏S4超充站的解决方案就是，多桩站点总功率固定，一根充电桩工作则取最高功率，多根工作则平均分配，类似于广汽埃安。

比亚迪开创了双枪大功率超充，依靠“大力出奇迹”实现了230kW的充电功率。其2021年发布的 e 平台 3.0也搭载800V超充平台，不过最大可以支持840A、1200V配置。长远来看，这必将成为比亚迪系列车型争夺市场的又一利器。而在全程功率上的领先，未来也必定是营销焦点。

另一个代表性对手是特斯拉，2021年，特斯拉V3超充桩正式量产下线，支持最大250kW的充电峰值，大概5分钟充电可以行驶约120公里。而在今年，特斯拉逐步开始布局V4超充设施，短期充电功率未变，但理论充电上限有较大提升空间，美国媒体报道称其最大功率可达615kW。这一数字已经超过了小鹏和国内通行的超充功率，如果说补能速度确实是最大吸引力，超充的价值显然会在这个超越过程中不断被不同品牌颠覆。

不过，按价格算，年初特斯拉超充曾一度达到1.7元每度电以上，这个价格远高于第三方快充，比如星星充电会员价每度电只要0.8元。而在今年4月，特斯拉对外开放超充时首批只选择了V2，也就是120kW的超充，但价格也是1.45-2.5元/kWh不等。如果把这个数字放到长期、高频次的充电场景里看，车主恐怕不会尽数买单。

小鹏也面临类似的隐忧。充电费用=度数*（电价+服务费），小鹏不同地区有不同的充电费用标准，有的地方与特斯拉价格相当，但也有个别高费用站点，如高德地图显示，小鹏长沙24品生活中心专用超充站价格达到2.26元/度。

*来源高德地图

这样一来，虽然硬件上和特斯拉等品牌可能存在一些差别，但由于C端价格感知的强烈，高价依然是超充普及的难题。且提及价格，便不得不提“卷”到极致的第三方充电服务商。其中原因之一是，小鹏本身也通过合作特来电、星星充电等服务商，加速对充电网络的布局。虽然硬件上互有差异，但正如价格带来的消费者习惯分野，超充现阶段还很难成为决定性因素。

往好的方面看，以小鹏10月增加的17座新站为例，其中6座是自营，余下为第三方。小鹏自营充电站往往要受到场地、成本等多方面限制，一般站点只有2-4把充电枪。而第三方则不同，同样可以为车主提供免费充电权益的情况下，第三方一般拥有数十支充电枪。例如，特来电上海赵巷崧盈路300号充电站拥有44把充电枪。

所以，对比特来电、星星充电等第三方充电服务商可以看出，小鹏超充的优势在于本身配置较高，服务小鹏超充车型车主时，其用户感知更为强烈。然而，由于本身超充建设压力较重，即使覆盖了较多的城市，很可能每个站点的承载能力依然远远落后于第三方服务商。一旦消费者“望超充而不得”，超充的吸引力也许并不能吸引消费者回头。尤其是在第三方服务商能做到充电只需几毛钱的情况下，自营充电站的高收费更难令消费者普遍接受。

03

“兼职”不香

有超充平台车型的小鹏车主是小鹏超充的核心用户这一点毋庸置疑。但关键问题是，这类核心用户能在多大程度上支撑超充的长期发展，那么对小鹏来说这样超充就像“兼职”，而它的本职是造车，这个兼职可能真的并不像他们想的那么香！

首先，超充需求在电池续航能力面前不“香”。

超充补能解决里程焦虑的方法治标不治本，对比燃油车依然没有实现质的飞跃。真正的里程焦虑是电池技术的升级，电池续航的能力，超充虽然也依赖于电池，但没有从核心的续航里程出发，是一种追求快速满足当下市场呼声的“表面创新”。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾在接受中国青年报采访时指出，“能量密度越高的电池，充电接受能力反而越低。电池在做到高能量密度的同时，还能做到高功率密度，这对材料、电池结构和生产工艺的挑战非常大。如果动力电池的材料、结构以及生产工艺没有突破的话，快速充电存在一定风险。”

这也反映出，超充的技术壁垒并不具颠覆性，即使短期因市场需求迎来资本热潮，长期的投入回报率也许最终会自然筛掉大批跟风者。

其次，超充在充电方式选择上也未必“香”。

即使是在超充同类横向对比，以小鹏为代表的“传统超充”技术也不占优势。

以华为为例，近期，华为研发的全液冷超充技术开始在全国范围内铺设，华为液冷超充终端可以实现最大600kW的输出功率，并且拥有能适配多种车型的200-1000伏宽电压范围。没有决定性壁垒，华为这样的宽通道技术方案显然更会吸引普通车主。在雅康高速天全服务区，华为液冷超充的收费方案为分时0.3-1.3元，加上0.6元/度的服务费，这在一众超充收费中并不算贵，且液冷下高出普通超充的效率，并不会成为额外的成本负担。

无论是华为的号召力和在建的汽车生态，还是比亚迪、特斯拉的车主数量、市场地位，小鹏似乎在这些方面都难讨得便宜。

究其原因，超充虽然感知极强，但即使是最核心的车主群体，是否时时刻刻都需要这样的体验？答案是否定的，因为在成本、便利度等因素制约下，日常家用车主完全可以选择多种多样的充电方式搭配，例如上班时在停车场充电，无需前往超充站。

中国青年报也援引资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林观点指出：“慢充可以遍及各个家用充电场景，快充在公共的充电网络大面积推广，超快充分布在电容充足的商场或者高速公路的服务区。”最终，行业可能的格局是慢充、快充、超快充共同存在。

最后，小鹏的超充未必真“香”。

对超充有刚需的用户，核心为主的应该是网约车。理论上，对运营型车辆，等待时间越短、运营时间越长，收益才越高。但是对于网约车司机来说不仅要保证时间，还要控制成本。

早在今年9月的创维汽车2023秋季技术生态大会上，创维就发布了自研超充方案，也顺便公布了网约车布局：与广东德铭汽车销售有限公司举办了430km超充车型的全国独家授权仪式；联合滴滴智通，负责滴滴专用车的引入。

不过，创维本身凭借创维汽车与创维光伏、创维储能这“新能源三角”优势，把搭载800V超充技术的创维EV6 ⅡPLUS+版本做到了售价20万元以下，能够靠低价车和超充生态互惠互利。
并且，即使是针对网约车补能，巨头的手也一样伸得很长。2019年，星云股份与宁德时代合资设立福建时代星云公司，业务覆盖光伏、储能、充电、检测等要素一体化的综合充电场站。其针对的主要消费群体，恰恰是对超充有需求的网约车。

当然小鹏也没有无动于衷，在2023年11月13日小鹏汽车在港交所发布公告,称收购滴滴智能汽车开发业务资产，并由小鹏生产滴滴来销售，这意味着小鹏要做低价网约车，来弥补销量和低价空缺。

网约车作为一个大消费群体，必然引来多方争夺。

更长远来看，这还是超充的吸引力问题——能让自己品牌的用户用上只是基础，唯有拿下更多外部用户才算本事。在这一点上，作为车企的小鹏，可能本身就不占什么“便宜”。

未来的超充市场蛋糕，终究要被许多人瓜分。